Guy Martens,
algemeen directeur van Ford Genk,
over de crisis in autoland
|
Guy Martens, algemeen directeur van Ford Genk, over de crisis in autoland |
Hoe bouw je 40 procent minder wagens zonder 40 procent van je arbeiders te ontslaan? Guy Martens, de baas van autofabriek Ford Genk, stond door de crisis voor een huizenhoog probleem. De 900 tijdelijken moesten weg en de fabriek voerde een dag economische werkloosheid in. 'De jobs behouden van de mannen die al twintig, dertig jaar bij ons zijn, dat is onze belangrijkste bekommernis', zegt Martens. Door Emmanuel Vanbrussel
'We nemen de achterdeur. Dat is mijn vluchtweg als de vakbonden eraan komen", grapt Guy Martens als hij ons naar de autofabriek meetroont. De bandarbeiders begroeten hun grote baas als een van hen. De sfeer op de vloer is opvallend gemoedelijk. Nochtans heeft Ford Genk niet meteen de makkelijkste weken achter de rug. Martens heeft door de crisis negenhonderd tijdelijke jobs moeten schrappen. De nacht- en de weekendploeg werden opgedoekt. De fabriek voerde deze week ook de vierdagenweek in, met één dag economische werkloosheid. "De tijdelijken laten vertrekken, was tegen mijn goesting", zegt Martens. "Maar als je de auto's niet kunt verkopen, moet je ze ook niet bouwen."
Proficiat, u bent deze maand precies dertig jaar aan de slag bij Ford.
Martens: "(lacht) Dat klopt, ja. Ik begin al ongerust te worden. Ik ben een van de veteranen. Ze zeggen dat mensen die te lang in een bepaald systeem zitten, vastgeroest raken. Vandaar ook dat Ford zijn managers geregeld een andere job geeft. In deze functie zit ik nog maar drie jaar."
U had uw jubileum allicht liever in betere omstandigheden gevierd.
"Dat zou schoon geweest zijn. Pas op, je moet toch bekijken waar Ford Genk vandaan komt. In 2003 hebben we een zware herstructurering doorgemaakt. (richt zich plots tot woordvoerder Jo Declercq) Ik heb mezelf nochtans gezworen dat ik daar niet meer over zou praten, maar ik kan het niet onder stoelen of banken steken. Drieduizend jobs, derde shift weg, u kent het verhaal. Het was pijnlijk, maar als we het niet hadden gedaan, hadden we misschien alles moeten opdoeken en hadden we nu niets meer.
"We hebben iets goeds kunnen opbouwen. Toen waren we de vierde autoproducent van België, met een productie van ocharm 170.000 wagens per jaar. Vandaag zijn we de nummer één met meer dan 300.000 wagens per jaar, dankzij het investeringsprogramma van 715 miljoen euro in de afgelopen jaren en de komst van de S-Max, de Galaxy en de nieuwe Mondeo. Ja, we hebben geherstructureerd, maar we hebben ons op maat geschaafd van wat de klanten vroegen en dat is goed uitgekomen.
"Als je ziet hoe moeilijk het in West-Europa is om arbeidsintensieve industrie te houden, dan vind ik ons parcours toch een hele prestatie. Dat we goede auto's maken, wist iedereen allang. (klopt zich op de borst) Ik ben een Fordman, hé. Maar dat we ook mooie auto's kunnen maken, dat is iets nieuws. Sinds onze S-Max in 2006 heeft men de juiste pen gevonden en dat is ons succes geweest. Volgens de planning moest Ford Genk 1.170 wagens per dag maken, maar we zijn naar 1.346 wagens per dag gegaan."
En toen brak de economische crisis uit.
"Alles begint in de VS, ook nu weer. Ze zaten daar met een dubbel probleem. Eerst de dure benzine, die daar veel sterker heeft toegeslagen dan bij ons, omdat de Amerikanen met zware wagens en pick-ups rijden die echt benzine verslinden. Daarna kwam natuurlijk de financiële crunch. Dat alles slaat door naar Europa. Wat in de VS gebeurt, komt naar ons en is intussen deels bij ons, maar met een vertraging van een zestal maanden.
"Een belangrijke indicator voor ons is de totale autoverkoop in Europa. Begin vorig jaar gingen we uit van 18 miljoen verkochte wagens. Het kon niet op. We kwamen uit op 14 miljoen wagens. Voor dit jaar zegt men dat we nog verder zullen dalen. In de VS is volgens mij de bodem al bereikt. Wij moeten er nog geraken."
Hoe weet u dat Europa nog niet aan de bodem zit?
"De Amerikaanse verkoop is met 50 procent naar beneden gegaan. Europa is van 18 naar 14 miljoen gezakt. Dus hebben we nog een stukje te gaan. Misschien wordt het niet zo erg als in de VS, maar we gaan naar beneden."
Wat zijn de gevolgen voor Ford Genk?
"De negenhonderd tijdelijken hebben we tegen onze zin moeten laten gaan. Ik had ze liever gehouden en 1.346 wagens per dag gemaakt. Maar goed, als we die niet verkopen, moeten we ze niet maken. We hebben een vaste crew van ongeveer 4.500 man. Dat zijn de mannen die al twintig, dertig jaar bij ons zijn. Die zijn zeer flexibel, plichtsgetrouw en hebben begrip voor de situatie.
"We hebben onze productie tot gemiddeld achthonderd auto's per dag teruggeschroefd. We hebben daar een truc op gevonden, samen met de vakbonden, die verstandig met de materie zijn omgegaan. Bij dat productievolume moet ik eigenlijk 1.000 tot 1.500 vaste mensen laten gaan. Maar dat is het laatste wat we gaan doen. Dus hebben we een programma gemaakt van duizend wagens per dag en slechts vier dagen per week werken. We hebben allemaal aan één koord getrokken."
Was de deal: inleveren in ruil voor werkzekerheid?
"Ik moet nu oppassen wat ik zeg. Kijk, echt inleveren, vragen wij niet. Wat we doen is: we zorgen dat iedereen van de vaste crew aan boord kan blijven en daarvoor vragen we wat flexibiliteit. Op de dag van tijdelijke werkloosheid houdt de arbeider 60 procent van zijn loon via de overheid en krijgt hij er 20 procent bovenop van Ford. Dat komt dus neer op 80 procent van zijn normale loon. Hij verliest op de vijfde dag dus geld, wat neerkomt op 300 euro per maand, maar hij behoudt zijn arbeidsplaats. Ford verliest ook inkomsten door de crisis. Hoe lager het volume, hoe lager de verkoop, hoe lager de inkomsten. De kosten moeten daarop worden afgestemd. Iedereen deelt dus in de lasten van het leed.
"Een stempeldag kost ons 1,2 miljoen euro. Dat is niet kosteloos, hé. De moeilijkheid is vooral: hoe stem ik mijn kosten af op de lagere verkoop? We hebben in Genk gelukkig een goed managementteam dat creatieve oplossingen zoekt per afdeling: perserij, carrosserie, lakkerij en eindmontage."
Hoelang kan Ford Genk het systeem van tijdelijke werkloosheid financieel volhouden?
"Daarvoor moet ik terug naar de Verenigde Staten, want we graaien nu eenmaal in de grote pot van de VS. De groep Ford heeft in het derde kwartaal gerapporteerd dat ze over 18 miljard dollar cash beschikt. Als je de Drie van Detroit bekijkt, staat Ford er nog het beste voor. General Motors en Chrysler zijn door hun cash heen en hebben een lening moeten aangaan bij de overheid, Ford niet.
"Natuurlijk verbrandt Ford nu veel cash, zo'n 7,7 miljard dollar in het derde kwartaal. Maar topman Mulally heeft op de autoshow van Detroit al gezegd dat Ford in het vierde kwartaal minder cash heeft verbrand dan in het derde. Dat zou er in het vierde kwartaal stukken beter uitzien.
"Maar ook in de fabriek zijn we op zoek naar cashmaatregelen. Vroeger kwam het niet in ons op om dat te doen. Maar nu is cash een belangrijke metric geworden."
Waar vindt u die cash?
"Ik geef een voorbeeld. In de eindejaarsperiode zijn we vier weken dicht geweest. We hebben voor 90 miljoen euro op de vloer staan: zetels, schroeven, platen, noem maar op. Vroeger lieten we die gewoon vier weken staan. Deze keer hebben we de hele fabriek leeggehaald en twee derde van de stock meteen verkocht. Dat is 60 miljoen euro cash. Het gaat ook om kleinere zaken. In plaats van honderd paar reservehandschoenen in de kast, zijn het er nu twintig.
"De overheid kan ook helpen. Wij exporteren 92 procent van onze auto's. De btw daarop vorderen wij terug. We hebben nu gevraagd: kunnen we het saldo niet op het einde van de rit betalen in plaats van eerst de volle pot te betalen en daarna het grootste deel terug te vorderen? Die zaken zijn we nu aan het regelen met de regering."
Hoe groot is de onrust bij het personeel?
"Het is een kwestie van goed communiceren. Toen we de fabriek leeghaalden, waren de mensen op de vloer enorm ongerust. 'Oei, we gaan sluiten. Alle auto's gaan de deur uit en geen materiaal meer.' Maar zodra we alles uitgelegd hadden, was alle rumoer meteen weg.
"Het wegvallen van de tijdelijken heeft een herschikking van de taken tot gevolg. De ploegen zijn herschikt, heel wat arbeiders moeten daar nog aan wennen. Dat is begrijpelijk, want dat gaat natuurlijk niet met een vingerknip. We hebben de controles op het einde van de band wel opgevoerd. Want we zullen zeker niet toelaten dat de kwaliteit van de wagen vermindert. Ik denk dat we eind deze maand gestabiliseerd zullen zijn en weer rust zullen hebben in onze fabriek."
De auto-industrie lijkt op een keerpunt te staan. Op het autosalon in Detroit pakten zowel de Amerikaanse als de Japanse constructeurs uit met hun plannen voor kleinere en vooral groene en zuinigere auto's.
"De Verenigde Staten hebben ingezien dat ze de voorbije jaren niet veel hebben gedaan aan hun personenwagens en kijken nu naar Europa. Want ons modellenbeleid bij Ford - een nieuwe Ka, een nieuwe Ford Fiesta - is het beste wat we ooit hebben gehad. Ons marktaandeel is beter dan vroeger, toen we de nummer drie waren. Vandaag zijn we de nummer twee, na Volkswagen. Ford Europa kan daar fier op zijn.
"De groene golf is al een tijdje aan de gang. Bij de midcycle action in 2010, de facelift die elk model in het midden van zijn levenscyclus krijgt, zullen onze wagens zuinigere motoren krijgen.
"Ik denk ook aan de flexifuel-wagens (die zowel op benzine als op bio-ethanol rijden, EV), die wij ook in Genk produceren. Dat systeem is in België niet zo bekend, omdat we weinig geschikte tankstations hebben, maar in Scandinavië wel. In Detroit heeft Ford aangekondigd dat ze de komende zeven jaar 14 miljard dollar zullen investeren in brandstofefficiënte voertuigen. Tegen 2015 moet het 30 procent efficiënter."
Is de groene golf realiteit of niet meer dan marketing?
"De plannen - het 'electrifrication program', zo heet het - zijn concreet. Ze willen in 2010 de Ford Transit met een elektrische motor uitrusten. In 2011 wil men tenminste één elektrisch aangedreven personenwagen. En in 2012 komt er een opvolger van de Mondeo met een hybride motor. In 2013 volgt de Europese lancering van die hybride.
"Het zijn niet zomaar losse woorden. Het is geen fluff and buff. (grijpt naar enkele papieren met grafieken en tabellen) Het gaat om werkelijke studies voor het nieuwe model dat er zal komen: wat is nodig aan het productieplatform, wat aan het ontwerp van de auto, welke batterij zullen we gebruiken, hoe kunnen we die wagen assembleren en welke tests zijn er nodig bij de eindcontrole? Dat is concreet voor het nieuwe model dat eraan komt."
Komt de hybride naar Ford Genk?
"Daar hopen we op. Midden dit jaar leggen we een plan voor aan de directie. Onze boodschap zal zijn: 'Als je ons de nieuwe modellen geeft, dan kunnen we die en die kostenbesparingen aanbieden.' We zullen zorgen dat we op de eerste rij staan. Want het gaat om 5.000 man hier bij Ford en nog eens 1.200 man bij de toeleveranciers in het park. Dan heb je nog indirecte jobs in de regio.
"Ford Genk heeft een goede reputatie. Binnenkort komen er managers van Mercedes om te kijken hoe wij produceren, testen en efficiënt met onze productie omgaan."
Is Ford Genk dan de meest robuuste van de vier Belgische autofabrieken?
"Ford Genk bouwt 45 procent van alle auto's in België. We zijn momenteel de grootste, terwijl we in 2003 de kleinste waren. Ik wil de collega's zeker niet bekritiseren. Zij maken ook goede auto's, maar wij moeten niet verlegen zijn."
Ford Genk bouwt nu drie modellen: de Mondeo, de S-Max en de Galaxy. Bent u tevreden met die productmix?
"Ik vind die niet slecht. Onze fabriek heeft de exclusiviteit voor de productie van onze modellen. We hebben een unieke fabriek die unieke wagens bouwt. Dat is beter dan dat je model in drie andere fabrieken wordt gebouwd. Plus: hoe dichter je bij het moederbedrijf zit, hoe beter, heb ik de indruk. (Martens verwijst naar het vertrek van de Astra uit Opel Antwerpen, EV). Bovendien maken we grote auto's. Die hebben een grotere winstmarge dan kleine. Dat is qua loonkosten beter te behappen."
U vindt het dus niet erg dat er geen kleine wagen bij zit.
"Nee, helemaal niet. Ik zou dan eerder mijn hart vasthouden. Ik weet dat Ford niet te veel verdient op een Fiesta, door de marketingkosten en de kortingen. Dan maak ik liever geen Fiesta."
Als de hybride komt, zal de productie van de dieselvariant dan blijven?
"Ja, het zal altijd een combinatie zijn van de twee. De diesel krijg je in Europa nooit weg. Dieselwagens blijven maar verbeteren qua prestaties en uitstoot. Ik heb lange tijd in de VS gewerkt voor Ford. Daar is de mentaliteit helemaal anders. Het is een machogedoe, met die grote pick-ups en SUV's die benzine verslinden. Met een diesel rijden? Daar denken ze niet aan. Dat is alleen voor vrachtwagens en tractoren. Maar hoe was het bij ons tien jaar geleden? Toen haalde men ook de neus op voor diesel."
De Amerikaanse auto-industrie is ziek. Er is een grote autobouwer te veel, is een vaak gehoorde analyse. Van de Grote Drie (General Motors, Ford en Chrysler) zal er een moeten sneuvelen.
"Dat is boven mijn petje. Die kristallen bol heb ik niet. Ik hoop dat ze allemaal zullen blijven bestaan. Want mocht General Motors failliet gaan, dan treft dat ook Ford. We hebben verschillende gemeenschappelijke toeleveranciers. Als GM wegvalt, verliezen zij de helft van hun business. Waar gaan ze met hun vaste kosten naartoe? Ze zullen hun prijzen verhogen."
Hoe ver staat u eigenlijk van de Fordtop? Kunt u bellen naar Alan Mulally, de CEO van Fordgroep?
"Ik heb geen contact met hem. Nul. Er zijn - even tellen - vier niveaus boven mij. Ik heb dus nog een weg te gaan. (barst in lachen uit) Ik heb vooral een goed contact met John Fleming, de baas van Ford Europa in Keulen, omdat we samen de ladder zijn opgeklommen."
Lewis Booth, de costcutter die het grote onheil in 2003 in Genk heeft aangekondigd, is intussen chief financial officer van de Fordgroep en na Mulally dus een van de belangrijkste directeurs.
"Dat klopt. Ik heb veel respect voor die man. Lewis Booth heeft veel goeds gedaan voor Ford Europa. Hij was het die de focus verlegde naar design, die aantrekkelijke modellen, wat de juiste keuze is gebleken."
Het Autosalon begint. Wat verwacht u ervan?
"Hopelijk is het zoals met de koopjes: dat de mensen hebben gewacht tot de kortingen eraan komen."
Gaat u zelf?
"Ja. Het is officieel het salon van de bedrijfsvoertuigen, maar het is indrukwekkend hoe dat is uitgebreid. Ik sta ervan te kijken hoeveel versies er intussen van de Ford Transit zijn. Voor die bestelwagen blijft ons hart kloppen, want de Transit behoort tot de geschiedenis van Ford Genk. Ik ga ook voor de motoren, want dat is mijn passie."
Hoeveel motoren staan er in uw garage?
"Twee. Een Harley en een BMW."
Heeft de Fordgroep dan geen eigen motoren?
"Neen, maar als Ford iemand zoekt om zo'n motorendivisie op te starten, dan ben ik zeker kandidaat."
Ford Genk in cijfers
Bron: De Morgen van 17 januari 2009